Shop

AMUMOT-Shop
Aller zur Wohnmobil Elektrik
zum Shop

Contact

Für Fragen rund um den Blog
info@amumot.de
+49 (0)16094688902
Mo-Fr 12-16 Uhr

Follow

AMUMOT Blog

Wir leben, reisen & arbeiten im Wohnmobil

Hier kommt nun der Abschluss meiner Überlegungen zum Projekt EIWOLA – dem Eierlegenden-Wollmichsau-Laster (mit Allrad) in dem man auch wohnen kann. Den letzten Artikel über EIWOLA beendete ich mit den Worten: „Zurück ans Reißbrett, die Kabine muss kleiner werden!“ Natürlich war das nur Spaß, die Kabine kann nicht kleiner werden – es gibt eine andere Lösung und die erzähle ich dir jetzt.

Rückblick

Der Vario ist ein super Auto. Mit der jetzigen Kabine in 52mm Holz-Sandwich-Bauweise und dem 15mm Buche-Multiplex Innenausbau ist das eine perfekte Kombination, die fast unendlich stabil und langlebig ist. Wer uns die letzten Monate und Jahre verfolgt sieht, der Vario alle Strecken ohne Schäden meistert – wo die meisten anderen Wohnmobile nicht einmal ansatzweise hinkommen. Trotzdem ist der Vario kein Offroad Fahrzeug und gerade rangieren in steilem oder sandigem Gelände ist sehr schwierig und Stress für die Kupplung. Es bleibt einfach ein Straßenauto, mit dem man auch mal einen Schotterweg fahren kann. Eben perfekt zum Leben in einem Wohnmobil in Europa.

Zwei Punkte führten nun dazu, dass wir uns in den vergangenen Monaten vermehrt Gedanken über ein neues Auto gemacht haben.

  1. Im August 2019 wohne ich nun schon 10 Jahre in diesem Aufbau. In keinem Steinhaus, außer dem meiner Kindheit, in dem ich 12 Jahre verbracht hatte, habe so lange an einem Stück gelebt wie in diesem Auto. Es wird einfach mal Zeit für etwas Neues und wir möchte einen anderen Grundriss.
  2. Durch unsere Reisegewohnheiten, bzw. Stellplatzvorlieben haben sich die Anforderungen an das Fahrzeug geändert.

Was wir also suchen ist ein Offroad Auto, mit dem man auch mal eine Straße fahren kann. Dazu gibt es eine neue Kabine, die wir nach unseren Wünschen selbst ausbauen um die aktuellen Kompromisse zu beseitigen.

Was macht den Unterschied Offroad zu Straßenauto

Zwischen einem Straßen- und einem Geländefahrzeug gibt es teils große Unterschiede in der Bauweise. Ein Straßenauto ist so gebaut, dass alle 4 Räder die meiste Zeit auf einer ebenen Fahrbahn stehen. Diagonales Durchfahren von Gräben ist von den Erbauern nicht geplant. Wohnmobile knarzen dabei schon mal recht heftig und Türen klemmen, wenn sich der Wohnaufbau in alle Richtungen verzieht. Das ist die Folge, wenn die Kräfte der Achsverschränkung (wenn Räder diagonal unterschiedlich stark einfedern müssen), in den Aufbau oder die Karosserie eingeleitet werden. Stahl ist nun mal doch biegsam, die Kräfte müssen nur stark genug sein. Dem kann man aber entgegenwirken, indem man versucht, alles so gut es geht zu verstärken, oder besser bleibt man einfach auf der Straße.

Beim Offroad Fahrzeug geht man einen anderen Weg und sagt, soll sich das Zeug einfach frei bewegen können. Federwege werden so weit wie möglich vergrößert und der Wohnaufbau vom Chassis entkoppelt, indem man in auf einem beweglichen Zwischenrahmen setzt. Dann kann das Auto sich verwinden, ohne dass der Aufbau dabei Schäden abbekommt.

Allerdings: Je flexibler sich die Räder an das Gelände anpassen können, desto schlechter wird das Auto auf der Straße fahren. Daher ist es gar nicht so einfach das optimale Offroadfahrzeug zu bauen. Ein bisschen sollte man schon vorher wissen wo man letztendlich hin möchte.

Technisch haben Offroadfahrzeuge meist Allradantrieb, Differenzialsperren, ein Zusatzgetriebe mit einer Geländeuntersetzung um langsamer fahren zu können und größere Räder. Mir sind die größeren Räder wichtig, die fahren besser über Unebenheiten. Mit der Geländeuntersetzung kann ganz langsam fahren,ohne die Kupplung ständig schleifen lassen zu müssen. Die Reifen mit diesem fiesen groben Profil, welche gerne auf dem Allrad-LKWs montiert werden und man auch auf meinen Bildern sehen kann, machen Sinn, wenn man wirklich vor hat, die meiste Zeit auf unbefestigten Straßen zu fahren. Ich denke bei 80% der Reisenden wird das nicht der Fall sein, man erkauft sich die geile Optik mit vielen Nachteilen.

Unser Offroad Auto

Offroad braucht große Reifen

Oft verlaufen solche Projekte ja ähnlich. Man träumt von einem 4×4 Sprinter, der aber zu klein für die Wünsche ist. dann wird ein 6 Tonnen Chassis, das hat aber wegen dem Allradantrieb zu wenig Zuladung und irgendwann ist man dann beim 4×4 LKW mit 10 Tonnen Gewicht, den man dann im Idealfall noch auf 7,5 Tonnen zulässt. Dass es bei uns mit weniger als 7,5 Tonnen nicht klappen wird, habe ich schnell bemerkt. Weshalb wir uns schon recht früh mit der limitlosen Klasse beschäftigt haben.

Bitte erspart mir links zu diesen 6×6 Sprinter umbauten – ich möchte ein Auto, dass man auch außerhalb von Österreich und Deutschland noch reparieren kann. Auch der Iveco Daily scheidet aus, weil er mir die Nutzlast nicht bieten kann.

Im letzten Artikel „Eiwola Teil 2“ ging es ja schon darum, dass wir nicht mit 7,5 Tonnen hinkommen werden, wenn wir all unsere Wünsche in diese Kabine packen wollen.

Jeder Mensch tickt anders und jeder Mensch hat andere Vorstellungen von seinem perfekten Leben. Ich habe 10 Jahre leben im Wohnmobil hinter mir und wohne am liebsten frei in der Landschaft und nicht auf Stellplätzen. Daher lege ich wert auf Unabhängigkeit von Strom und Wasser. Lebensmittel kann man mit einem kleinen Zweitfahrzeug im nächsten Ort kaufen gehen. Diese Art des Lebens bewährt sich bei uns gerade seit über 2 Jahren.

Im neuen Aufbau wollen wir daher bewährtes übernehmen einiges optimieren und auch ein paar neue Dinge ausprobieren. Ob am Ende alles so funktioniert wie wir es uns jetzt vorstellen, das kann uns keiner sagen.

Autark heißt: möglichst unabhängig von allem zu sein, vor allem nicht mit dem Fahrzeug fahren zu müssen, wenn es nicht unbedingt erforderlich ist. Das heißt, wir bauen ein Wohnmobil, welches autark stehen kann, ohne bewegt werden zu müssen, aber trotzdem auch zum reisen geeignet ist. Da es Geländetauglich sein soll, nennt man das heutzutage Fernreisemobil.

Wenn ich nun alles zusammen rechne was wir gerne so haben wöllten, dann kommen da schnell ein paar Tonnen Gewicht zusammen. Dazu gehören auch 800 Liter Diesel, 400 Liter Wasser und ein kleines Begleitfahrzeug, welches uns Mobilität vor Ort verschafft. Schon im letzten Artikel kam ich ja zu der Schlussfolgerung, dass dies mit 7,5 Tonnen nur etwas werden kann, wenn wir das Auto am Limit fahren. Möchte man ins Gelände mit so einem Auto, sollte man es nur auf 70% ausladen, damit man Reserven fürs Material hat.

Rechnen wir 3,5 Tonnen für Kabine, mit Ausbau und Ladung und 1 Tonne für Diesel und Staukästen am Rahmen + 6 Tonnen Leergewicht für das Chassis komme ich auf eine Zahl von 10,5 Tonnen.
Mit einem Fahrzeug das für 14 Tonnen gebaut wurde, wären das ein sehr gutes Gewichtsverhältnis, was sicher nicht überladen ist.
10,5 Tonnen heißt aber auch LKW Führerschein! Oh Gott wie schlimm, könnte man denken. Der kostet 2000 €, wenn man ihn machen muss (ich habe ihn aber schon). Aber mal ehrlich, wir reden hier gerade über eine Investition im sechsstelligen Bereich, da wird ja wohl etwas Geld für so einen Führerschein übrig sein, oder?

Von der Geländetauglichkeit soll das Auto so sein, dass es theoretisch an die maximale Achsverschränkung kommt, ohne dass Verwindungskräfte in Aufbau eingeleitet werden. Das geht nur mit einem Zwischenrahmen mit Vierpunktlagerung. Hier zu sparen macht keinen Sinn, denn später lässt sich das nur sehr schwer ändern.
Bei den Reifen brauchts nicht die grobstolligen Reifen, die zwar geil aussehen, aber weder gut zu fahren sind, noch lange halten. Ich setzte hier lieber auf ein Baustellen-Profil in 22,5″ welches Weltweit zu bekommen und billig ist. Für 99% unserer Strecken wird das reichen, dazu gibt es Schneeketten. Ich denke die meiste Zeit werden wir auf den trockenen Strecken mehr die Achsverschränkung als das Profil der Reifen benötigen. Denn da wo es Matsch hat, da ists nass und wer will da schon hin 😉

Was ists denn nun geworden?

Iveco scheidet aus, ich kenne die Ersatzteilpolitik und gerade mit alten Fahrzeugen ist man schnell nur noch auf Restbestände angewiesen. Ich habe keinen Platz mir zuhause einen Teileträger auf Lager zu legen und ich habe auch keine Lust, wie ein Detektiv jedes nicht mehr lieferbare Ersatzteil irgendwo als Restposten zu suchen. Gleiches gilt auch für die meisten anderen Marken in der 30 Jahre Klasse. Die Ersatzteile werden einfach langsam rar.

Was bleibt dann noch übrig?

Mercedes Benz 1225AF

Ein 1225 von Mercedes, erst zarte 30 Jahre alt, wird der EIWOLA werden. Solide Technik, frei von Elektronik trifft auf reichlich Hubraum – eigentlich kann da nicht mehr viel schief gehen. Aktuell sieht es noch etwas gerupft aus, das ist aber ganz normal, wenn die ganzen Feuerwehr-Aufbauten entfernt wurden und noch nichts in Richtung Restauration unternommen wurde.

Klimaautomatik, ABS, Airbag und Einparkautomatik

Dieses Auto stammt aus Zeiten, als Mercedes noch für die Ewigkeit gebaut hat. 1 Zylinder hat gleich den Hubraum von einem ganzen Golf II GTI – also 1,8 Liter. Und acht Zylinder in der Summe sorgen hoffentlich für ausreichend Vortrieb. Zumindest nach den Zahlen dürfte EIWOLA dem Vario gegenüber an Bergen etwas besser im Futter stehen.

Kaltstart bei -2°C – Es lebt

Dieses Video ansehen auf YouTube.
Ein paar technische Daten noch:

  • Radstand 4,20 Meter
  • Allrad mit Sperren und Geländeuntersetzung
  • Servolenkung
  • OM442.II Saugdiesel V8 mit 14.618 cm³ Hubraum 260PS 1050Nm Drehmoment
  • Leergewicht wie er jetzt da steht: 6 Tonnen

Eigentlich wäre die Suche nach einem neuen Fahrzeug aus der Ferne fast hoffnungslos gewesen, aber zum Glück habe ich mit der Firma die unseren neuen Wohnkoffer fertigen wird, auch gleich dieses Auto gefunden. Eine Überführung fällt somit weg, da das Auto schon beim Kabinen- und Fahrzeugbauer steht. Auch wenn ich das Auto schon vor Monaten per WhatsApp gekauft hatte, habe ich es erst jetzt persönlich anschauen und mit dem Kabinenbauer alles besprechen können. Daher kommt auch jetzt erst die Auflösung der EIWOLA Story – sorry 😉

So gehts weiter

Wir haben uns eine Fotomontage gebastelt um die Proportionen von Chassis und Kabine etwas besser abschätzen zu können. Und so wirds dann wohl aussehen, wenns dann mal fertig ist:

Der erste Prototyp

Ich bin dieses Wochenende extra nach Deutschland geflogen, damit wir einen groben Plan besprechen konnten. Jeder weiß jetzt (theoretisch??) was er zu tun hat und die Sache geht ihren Gang.
Das Chassis wird restauriert, die Druckluftanlage in den Rahmen verlegt, damit außen Platz für Diesel-Tanks und Staukästen entsteht.
Es wird eine GFK-Sandwich-Kabine gebaut, die auf einem Offroad tauglichen Zwischenrahmen mit Vierpunktlagerung montiert wird.
Baubeginn wird in 2019 sein und wir werden das Auto mit einer leeren Kabine abholen und dann den Innenausbau selbst erledigen.

Es wird parallel zum Bau einige Artikel zu speziellen Themen geben, warum und wieso ich mich für diesen oder jeden Weg entschieden habe.

Da wir selbst ausbauen werden, sind wir natürlich auf der Suche nach einem Platz in einer Halle (10×10 Meter). Er sollte vor Witterung geschützt sein und Strom bieten. Weiter sollte der Rest unseres fahrbaren Dorfes, Vario und Ducato auch noch aufs Grundstück passen. Als Mietzeitraum sind 4 Monate ab Juni angedacht, gerne im Süddeutschen Raum. Solltest du hier jemand kennen und uns helfen wollen, dann freuen wir uns über eine Mail von dir.

Das ging schneller als erwartet, wir haben eine Halle für den Ausbau! Ihr seid alle Spitze ich hätte nie gedacht, dass wir so viele Angebote bekommen! Vielen vielen lieben Dank an alle, die sich beteiligt haben.

WER BAUT DIE KABINE? Das werde ich vorerst nicht bekannt geben. Es bringt auch nichts, da man erst hinterher sagen kann, ob eine Firma gute oder schlechte Arbeit abgeliefert hat.

Kommentieren, liken & teilen

Nachfolgend darfst du gerne auf Twitter oder Facebook kommentieren, liken oder auch gerne den Artikel teilen.

auf Facebook

auf Twitter


Ähnliche Artikel: